終結電煤雙軌制，已然成為近期牽動煤與電乃至相關行業視線的一個焦點。對于終結電煤雙軌制，煤與電都是既有期盼，也有擔憂。煤電兩大行業對終結煤電雙軌制，最大的擔憂就是鐵路體制改革滯后的扼制。
　　聞知國家權威機關即將推出電煤價格雙軌制改革方案的消息后，中電聯就提出，在沒有解除鐵路運輸制約前，“電煤價格并軌”改革應當將“所有電煤重點合同轉為中長期合同，大部分市場煤合同轉為中長期合同”。同時將“電煤運輸全部列入國家重點運輸計劃且將運力主要配置給發電集團，鐵路部門優先調度安排電煤運輸。”
　　而國家能源專家咨詢委員會副主任濮洪九也在接受記者采訪時公開表示，解決雙軌制比較擔心的就是運力，終結電煤價格雙軌制“鐵路也要改革”。
　　煤與電兩家的擔心不是多余的。鐵路運輸扼頸之憂，實在不可淡看。
　　一者，煤電兩家都受到鐵路的制約，沒有鐵路的相應改革電煤改革難以成功。煤炭是大宗松散物資，無論是作為煤炭生產企業的煤礦，還是煤炭利用企業的電廠，都必須依靠鐵路運輸將煤炭運出運進。鐵路運輸量占據煤炭運輸總量六成以上，而電煤又占了煤炭運輸的一半。鐵路運力本來就供不應求，鐵路企業又壟斷著運力資源，在電煤價格放開而鐵路依然保持壟斷的情勢下，鐵路系統在利益驅動下的尋租，強勢之下不承擔違約責任，都很難避免。
　　二者，重點合同煤是與鐵路運輸計劃掛鉤的，取消重點合同煤后運力保障是個問題。誠如重慶能源集團一家公司運銷部披露的那樣，過去的訂貨會實際上就是訂運力，沒有運力保障，重點合同煤沒法兌現，傳說的未來的“長協煤”也難以兌現。終結電煤價格雙軌制，意味著原有的重點合同煤運力保障也將隨之取消。煤電企業不能不擔心，沒有鐵路運力保障，電煤改革還能順利推進嗎？
　　在鐵路壟斷不能根本消除之時，解決電煤鐵路運輸制約的可取建議，一個是濮洪九的建議：推進鐵路改革，在鐵路運力計劃制定上，采取上一年實際運力作為下一年分配基數的方法。且簽訂合同，不應車到了沒有煤就罰煤礦，有煤時車不來，鐵路卻不承擔責任。
　　另一個是國務院研究室綜合經濟司副司長范必的建議：將鐵路運力納入市場交易。建立公開透明的鐵路運力交易市場，減少鐵路運輸中的尋租行為，降低電煤物流成本。有關部門應當對電煤運力單獨制定運輸計劃、單獨考核、單獨定價。可以考慮選擇大秦、朔黃等煤運專線進行“網運分開”試點，先核定鐵路電煤的基礎運價，成立若干家鐵路煤炭承運公司，將承運公司的運力作為交易品種，納入全國電煤交易市場進行公開交易。
　　市場化之路必須堅持，電煤價格并軌的改革之路不可動搖。煤炭改革、電力改革與鐵路改革緊密相關，推進電煤價格改革也必須相應解決鐵路體制問題。但我國鐵路具有公益性和壟斷性的雙重特點，既必須面向市場，又必須提供公益服務。這決定了鐵路的改革是一個兩難命題。在無法進行根本性的改革之前，鐵路運力計劃的制定與兌現國家必須管起來；而通過吸引多元投資，可解決鐵路建設資金不足，加快鐵路建設進程，化解鐵路運力不足的困擾，同時通過大規模建設特高壓電網，實現“煤從空中走、電送全中國”，從根本上解決這一頑疾。