國內燃油價格調整的消息大都在調價的前一天晚上發布，此時此刻到加油站去了解車主對漲價的反應，已經成了筆者近年來的“職業習慣”。
3月19日是最近一次油價上漲的前一天，當晚筆者在北京西四環四季青橋附近的一座加油站見到，加油的隊尾延綿排出加油站外面數十米。筆者還發現，與以往一樣，漲價前一天“突擊”加油隊伍中以小排量車為主，特別是自主品牌小排量車（特別是面包車）的數量明顯增加。我們似乎可以從此現象中得到些許啟迪———由于需求快速增長，作為不可再生資源的石油價格上漲是必然的；而對油價變化非常敏感的小排量車、特別是自主品牌小排量汽車的后續市場可能會因油價頻頻上漲，而受到比中、大排量汽車市場更大的影響。
常言道：“上帝在給你關上一扇門的同時，也會為你打開一扇窗”。如果認為由于歷史原因導致我國汽車工業與世界先進水平差距較大，是被“關上了一扇門”；那么，眼下全球處于起步階段的新能源汽車研發似乎也可以看做是為我國汽車工業“打開了一扇窗”。
在國家近日公布的公務車采購目錄征求意見稿中，5款新能源車型無一例外全部來自自主品牌?！峨妱悠嚳萍及l展“十二五”專項規劃（摘要）》中更是明確指出，從培育戰略性新興產業角度看，發展電氣化程度比較高的“純電驅動”電動汽車是我國新能源汽車技術的發展方向和重中之重。這為以鋰電池為動力的純電動汽車的研發打開了方便之門。更加令人鼓舞的是，包括比亞迪（F3DM、E6）、奇瑞（瑞麒M1EV）、上汽（榮威750）、江淮（同悅）、長安（E30）等自主品牌的新能源汽車已從前期的概念宣傳階段步入實際應用階段。
但是，“人無遠慮，必有近憂”。自主品牌汽車企業必須看到，在新能源汽車研發方面與跨國公司存在著不小的差距。雖然新能源汽車的研發已經引起方方面面的關注，但總的來說仍是“言戰者眾，披甲者寡”；業內甚至有“近年來中國新能源汽車產業步履蹣跚”的說法。汽車界元老陳光祖曾談到，中國本土企業在進行新能源車研發時，有急功近利的傾向；忙著出成績、要產值；較多地關注一些低端技術，而對于高端的核心技術研究得很少，過多寄希望于引進。
2009年甚至更早時間以前，國家就提出了實施新能源汽車產業化的目標，但至今實質性的進展不大。國內車企各自為戰的現狀，致使新能源汽車研發的效率低、進展慢，不適應國家對節能減排提出的要求，所謂“起了個大早，趕了個晚集”。
在這里還要提及的是，與“多難興邦”的道理一樣，自主品牌新能源汽車的快速發展需要有壓力，企業靠吃“政策飯”是不會強大起來的，同樣也是不可持續的。從根本上說，只有成熟的技術與被市場接受的商業模式相結合，也就是只有滿足了性能可靠及被消費者接受的價格這兩條“硬指標”，新能源汽車的全面市場化才可能真正提到日程上來。而眼下我們自主品牌新能源汽車的技術水平和性能還不盡如人意，特別是鋰電池技術攻關進度及研發費用不足，仍然是橫亙在新能源汽車研發過程中的溝壑；另外，過高的價格嚴重地制約著自主品牌新能源車市場化的進程。比如，比亞迪汽車近期發布的e6的價格高達36.98萬元，即使在深圳市場享受到國家及地方的雙重補貼，消費者仍需支出27萬元。補貼后的價位甚至高于近日上市的一汽豐田已經量產、技術相對成熟的第三代普銳斯22.98萬~26.98萬元的市場價。
新能源汽車是全球汽車市場一個新興的、有著較大的發展空間的領域，而起步“相對不算晚的”我國自主品牌汽車企業在這個領域是可以大有作為的。但是，逐年快速增加的能源需求已經使我國石油資源的對外依存度高攀至56%。因此，加快新能源汽車的研發速度，需要自主品牌汽車企業的決策者們以高瞻遠矚的戰略眼光，以“為國分憂，舍我其誰”的責任心和寬闊胸懷，以“人一之，我十之；人十之，我百之”的大無畏精神加入到新能源汽車的研發及“盡快走向產業化”的競爭中去。
作者：wsm
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