新能源汽車產業化能否取得成功，一方面取決于技術的發展與創新，另一方面在于完善的配套設施和成熟、可持續的商業模式。在近日舉辦的2011全球節能與新能源汽車峰會上，中國電動汽車商業模式專家謝子聰與來自高等院校的專家、行業資深人士就此問題展開了一番深入對話。
　　國家電網的智能充換電網絡運營模式評價不一
　　據謝子聰介紹，目前，電動汽車的商業模式有三類：第一類是車電銷售+自充網絡；第二類是整車租賃模式；第三類是裸車銷售、充換兼容、電池租賃模式。而今年年初，國家電網制定的智能充換電網絡運營模式是“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”。謝子聰認為國家電網的這一決定“奠定了中國電動車基礎設施的乾坤”，行業和企業都應高度重視。
　　然而，對于這一“奠定乾坤”的決定，業內人士有的表示了肯定，有的則表示了擔憂。
　　中國工程院院士陳立泉明確指出，包括他和陳清泉在內的四位院士都主張以換電池為主、充電為輔的方式來運營。“考慮什么樣的運營方式，要從我國能源安全的角度來考慮，只要是對能源安全好的這種運營方式，那么就是可取的。”
　　上海中科深江電動車輛有限公司總經理羅建則表達了自己的擔憂：“談到我國電動車商業模式的時候，不能回避一個因素，即壟斷。”魯東大學交通學院院長王健也表示，因為國家電網是一個壟斷企業，如果它把電池全部壟斷之后，所有的標準都由它來制定，汽車行業必然被動，這可能是汽車行業擔心所在。
　　對此，羅建給出了自己的建議，“如果我們給電動汽車建充電站的話，首要原則就是讓參與者都能在同等機會下進入市場，政府只設立一個準入標準，誰都可以去做；其次，這個模式應該是多樣化的，快充、慢充、租車、租電池兼容并包。”
　　換電模式可能面臨著三個“不愿意”
　　施耐德電氣首席科學家楊俊乾則表示，不管是何種商業模式，都應該具備兩個特點——首先是方便，包括電動汽車充電的方便，或者說換電距離上也要方便；其次是低成本，讓消費者覺得這是一個可接受的價格，“這樣才可能有市場。”
　　而王健認為，討論電動車的商業模式需尊重現有技術水平，即尊重現有的電池技術發展水平，“在這個前提下才能談啟動市場，因為盡管國家現在的支持力度很大，各個企業積極性也很大，但是受技術水平限制，市場啟動非常緩慢。”
　　談到解決方案，王健介紹了歐洲的做法：“實際上，歐洲有這樣一個技術路線：出行距離4公里以下提倡步行，4公里到200公里選擇純電動汽車，200公里到400公里選擇混合動力插電式，400公里以上則可采用燃油車。對中國而言，發展電動車比較現實的方法是，家庭第二輛車可主推純電動車，按照出行距離，選擇燃油車或電動車——出去玩或遠行選擇燃油車；接孩子、市場買菜等近距離活動可以開純電動汽車。”
　　然而，商業模式不是一個單一的產品，而是一個集成的，包括服務和信息流體系。具體到電動汽車的商業模式，除了要提供可用的、可靠的、安全的產品，更重要的是涉及到電動車生產企業、電池生產廠家、供電方、電動車的用戶等等，如何協調各方利益，如何讓參與到產業鏈中的各個方面都賺錢，是一個不可回避的問題。
　　北京京華高科有限公司董事長翟東波坦言，不管是充電還是換電，都是“荊棘密布”。作為關注充電站多年的業內人士，他發現我國在充電站的建設上不光有市場缺口，還有技術缺口，“電動車充電站談到現在，實際上能夠對外運營的幾乎是沒有，盡管國家電網建了許多個，但基本都是公交專用或未成熟的示范點。”
　　翟東坡分析，換電模式可能面臨著三個“不愿意”：首先是整車廠是否愿意接受和參與，如果整車廠不參與進來，單憑電力企業很難有所作為；其次是電池生產廠商是否愿意接受，尤其國家電網實施換電方案以后，勢必形成高度壟斷，建立自己的電池廠，很多電池企業將很難進入他們的選購范圍；最后是電動車用戶是否愿意接受，包括換點站的距離和位置，以及如何定損、維修和淘汰。
　　在一個新事物的發展初期，解決方案并不明朗。如何在一片混沌、復雜的形勢中，要找到適合我國國情的、可持續的電動車商業模式，與會的專家認為，只能向市場和實踐要答案。