自華為宣布進軍智能汽車行業以來，其一舉一動都是市場關注的熱點，與之相關的消息，每次發布也都引得資本市場震動。
5月24日，華為發布的一則 《關于華為不造車的聲明》 （以下簡稱 《聲明》），使得此前爆火的華為汽車概念股全線大跌。 《聲明》稱，“有關華為造車的不實傳言，公司發言人已多次予以澄清，今天，我們再次重申：華為不造車。這一長期戰略在2018年就已明確，沒有任何改變。”
事實上，華為并不是第一家 “跨界”智能汽車業務的公司。步入2021年，汽車產業已迎來多家 “造車新勢力”入局的浪潮。做手機的小米集團 (01810.HK)、華為、OPPO，做家電的美的集團 (000333)和創維集團 (00751.HK)，做無人機的大疆，做代工的富士康，做房地產的中國恒大 (03333.HK)，做酒的五糧液(000858)，做互聯網的百度集團 (09888.HK)、三六零 (601360)等等，從智能方案供應商到親自造車，各行業無不積極參與汽車產業鏈，成為一股新潮流。
華為概念股齊翻車
對于 “華為不造車”一事，華為已在公開場合多次表態。在今年3月31日的華為2020年業績發布會上，時任華為輪值董事長胡厚崑答記者問時表示，華為的定位是智能汽車部件供應商，在車聯網、車云、智能駕駛等領域做出有競爭力的產品，目標是幫助車企 “造好”車、造 “好車”。
半個月后，在4月12日的華為全球分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍重申 “華為不造車”。他坦言，此前華為和日本、德國、中國很多大型車廠都談過，發現他們需要的不是華為這個品牌的車，而是華為的ICT軟件能力，能夠幫助他們造好車、賣好車。同時，徐直軍透露，華為選擇了北汽、長安和廣汽三家車企作為戰略合作伙伴，支持他們打造各自子品牌。此外，華為在賣車方面也有所布局。華為選擇與重慶小康集團旗下的金康賽力斯合作，成為賽力斯SF5的電動部件和HiCar座艙部件的供應商，同時為解決華為授權手機零售店在華為手機大幅減少情況下的生存問題，華為支持部分零售店來銷售此款車。
雖然在華為眼中，與各個車企之間只停留在供應鏈、銷售端的合作關系，但是眾車企卻極力打造一種 “與華為合作造車，且有深入合作的可能性”的假象。
因此，當華為再次明確不造車且強調不會參股汽車制造行業時，努力營造與華為合作造車氣氛的車企就開始被 “打臉”。 5月24日，北汽藍谷 (600733)、長安汽車 (000625)雙雙跌停，市值分別減少81億元、113億元。小康股份601127)股價下跌6.02%，廣汽集團 (601238)股價下跌4.32%。
盡管華為多次強調自己不造車，但如今的汽車行業卻處處有著華為的身影。2009年起，華為就開始對車載模塊進行開發。2013年，成立車聯網業務部，并推出車載模塊ME909T，開始布局車聯網領域。2019年4月，華為輪值董事長徐直軍強調 “華為不造車，致力于成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商”；2019年5月，華為正式成立了智能汽車解決方案BU，并在2020年將智能汽車解決方案BU規劃到消費者業務當中，整體提升了智能汽車業務的內部級別。2020年11月25日，華為在心聲社區發布了任正非簽發的 《關于智能汽車部件業務管理的決議》，其中提出將智能汽車解決方案BU的業務管轄關系從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，重組消費者BGIRB為智能終端與智能汽車部件IRB，華為消費者業務CEO余承東主導華為汽車業務。
“華為布局汽車領域只是其技術的場景擴展。”對于華為在汽車行業有何種優勢，獨立經濟學家王赤坤在接受中國工業報采訪時認為，智能汽車這個賽道方興未艾，各種新勢力舊勢力紛紛增加投資，使得行業供給和行業規模迅速擴大，行業消費快速增長。同時，這個階段的行業規范尚在形成，行業管理還偏向鼓勵。行業市場處于增量市場，市場還是藍海，競爭雖然激烈但競爭格局尚不明朗。此外智能技術的底層是相通的，只是應用場景差異而已，汽車電子就是智能技術的應用場景。
“聞道有先后，術業有專攻，每個人每個產品每個企業也都有自己的基因，華為把領域擴展到汽車領域，參與汽車供應鏈，而不是做自己根本沒有優勢的整車領域。把自己現有的資源、流量、資金戰略導入到有汽車基因的公司或項目，成人之美，享人之美，也不失為一個明智之舉。”王赤坤如是說。
權衡利弊的 “小米模式”
近一年，多個領域的龍頭企業官宣跨界造車，不斷刷新人們對 “瘋狂造車”的認知。電動車的興起，將是汽車行業大洗牌的機會，也將是新興勢力進入汽車產業的黃金機會。這個被坊間視為比手機大十倍、價值10萬億元的巨大市場，多年來牢牢被傳統車企所統治；但現在他們不得不把這個巨大的禁臠釋放出來。投資者認為今天的電動車市場，就如10年前的智能手機市場一模一樣；他們只要能找到下一個特斯拉，就如找到下一個蘋果一樣，換來豐厚回報。也因為這樣，其他與汽車無關的產業，也嗅到當中的巨大商機所在，紛紛跨界下海造車。
從目前公布的消息來看，這些 “造車新勢力”可大致分為兩類，一類是以華為為代表的專注提供 “汽車零部件”，另一類則是以小米集團為代表決定進入 “整車制造領域”，被戲稱為“小米模式”。
在 “小米模式”的企業眼中，電動車的世界里，任何人可以像制造手機一樣，通過向供應鏈采購各種零件和技術，組裝自己想要的電動車。也因為如此，包括寧德時代 (300750)、Mobileye(NASDAQ:MBLY)等新興企業，已被視為有望取代博世、采埃孚等老牌汽車零部件巨頭地位，成為最具話語權的一級供應鏈(Tier1)。
但問題是隨著越來越多人重視電動車所帶來的革命，也越來越多人低估了進入電動車產業的難度，也代表了越來越多人想用 “取巧”的手段，進入這個被視為 “現代工業皇冠上的明珠”的高門檻產業。汽車是一個極度重資產的行業，而且也是一個極度重視可靠性的行業；輕資產、低廉價格、快速迭代、生態化反的互聯網思維，真的不一定能完全適用。如果企業不愿意實心造車，只想通過 “小米模式”走捷徑，將可能陷于不斷燒錢、但又找不到變現方式的死胡同里。
雖然業界有些專家對類似 “小米模式”的“造車新勢力”后續發展并不看好，但王赤坤認為， “智能新能源汽車尚在成長生命周期階段,在這個成長生命周期階段，應積極進入該行業市場，加大研發、投資和產能，迅速擴大市場，加大融資力度，爭取成為行業頭部。汽車是一個產業鏈非常長的行業，某些產業鏈能夠決定著行業發展和市場地位，作為看好行業前景者，汽車新勢力舊勢力應積極參與上下游發展，加大融資的投資，謀取行業戰略融資，力爭在資本、供應鏈、市場等戰略布局。”
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