（央視財經《經濟信息聯播》）這個“五一”假期，粵港澳大灣區“超級工程”深中通道項目的一千多名建設者，正奮戰在工程一線。

深中通道全長約24公里，集“橋、島、隧、水下互通”于一體，是目前世界上綜合建設難度最大的跨海集群工程。項目預計在今年6月具備通車條件，建成通車后深圳至中山的車程將從目前的約2小時縮短至30分鐘內。

45歲的姚志安，是一位有著20多年造橋經驗的工程師。上午不到9點，整個項目的各類動態信息，就已經由幾個標段的負責人，緊鑼密鼓地匯聚到姚志安的案頭。在他辦公室的窗外，舉世矚目的“超級工程”——深中通道項目盡收眼底。

當聽到一個連接段存在涂裝顏色不一致的問題時，姚志安趕緊帶同事出發了。

2016年，姚志安開始牽頭制定深中通道橋梁工程總體施工組織方案。眼見著深中通道項目從圖紙一步步變成了現實，姚志安仿佛是在看著自己的孩子一點一滴地成長，細節都銘記于心。

主跨1666米的伶仃洋大橋，是深中通道關鍵控制性工程之一。它的主塔高270米、橋面高度91米，和30層樓相當，是世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋。超大跨徑、超高橋面，又處在珠江口臺風頻發區，常年面臨6級以上大風。如何保障大橋的穩定性和抗風性，是極大的挑戰。至今，姚志安仍對伶仃洋大橋上懸索橋纜索工程的安裝記憶猶新。

廣東交通集團深中通道管理中心副主任姚志安：我們連續測量近半個月以上，還不能定下來主纜工程能不能進一步施工?，F行誤差規范要求是正負五千分之一，最后我們達到正負一萬五千分之一。我們實現了設計規范要求，并且比規范的要求還更高。

為了讓大橋結構抗風性更強，姚志安和同事們絞盡腦汁。他們聯合國內高校，歷時三年研發了全新的氣動控制技術，將大跨整體鋼箱梁懸索橋的顫振臨界風速，提高到世界最高的88米每秒，能抵御17級臺風。

廣東交通集團深中通道管理中心副主任姚志安：現在大概是3級風，17級風會是什么概念？從建設初期到現在我們經歷了二十幾次臺風，沒有問題。

姚志安表示，除了能抵御臺風的伶仃洋大橋，深中通道還建成了世界上最長、最寬的海底鋼殼混凝土沉管隧道。隧道全長6845米，在去年6月實現合龍。目前，隧道內的機電、消防等工程都在按照預定計劃進行調試。

深中通道海底隧道沉管段長5035米，由32個“巨無霸”管節和一個最終接頭連接而成。在建設過程中，為確保把雙向8車道的隧道放進最深將近40米的海底，且一次性精準對接、安裝到位，姚志安和同事們面臨著又一大的挑戰。

廣東交通集團深中通道管理中心副主任姚志安：這里最大的不同就是橋和沉管之間的一些連接，包括沉管本身的結構。難點就在于深水基礎施工，橋梁和人工島相連，人工島處于深海，水深接近20米。浪比較急，水文條件復雜。

最終，建設團隊創造性地引入北斗系統對沉管進行定位，接頭貫通誤差僅為25毫米，遠低于設計要求的誤差50毫米。

8年間，面對一個個挑戰，姚志安和同事們迎難而上，深中通道項目不僅創造了多項“世界之最”。上個月，伶仃洋大橋還斬獲了被譽為橋梁界“諾貝爾獎”的“喬治·理查德森獎”。這一項項榮譽，是1萬多名勞動者面對世界級技術挑戰交出的精彩答卷。

檢查完一天的工作，天空剛剛放晴?；仡欉^去這8年，姚志安感到充實而欣慰。

八載鏖戰珠江口，一朝天塹變通途。當世人驚嘆深中通道穿云破海的雄姿，作為一線建設者，我深知一張張圖紙變成現實的背后，凝聚著多少人的心血、汗水和智慧。永不言敗、直面挑戰的土木人，未來還有更多的奇跡等待我們去創造。