當歐盟正與中國在電動車關稅上討價還價時，自己的“后院”卻起了大火。進入9月來，歐洲汽車企業(yè)因裁員關廠引發(fā)的沖突不斷上演。歐洲汽車業(yè)漸進式轉型的路線正面臨崩潰。

9月16日，為聲援因奧迪關閉電動車工廠而面臨失業(yè)的員工，比利時首都布魯塞爾發(fā)生大規(guī)模示威活動，示威者要求歐盟制定切實的工業(yè)政策，捍衛(wèi)歐洲汽車業(yè)的就業(yè)。

這并不是個例。在歐洲汽車業(yè)的腹地德國，奧迪母公司大眾汽車集團在其總部沃爾夫斯堡也面臨著同樣的沖突風險。作為歐洲最大汽車集團，大眾或將做出成立87年來首次關閉本土工廠的決定。

裁員風波不僅僅在大眾集團發(fā)生，今年以來，多家歐洲車企和零部件巨頭都宣布了大規(guī)模裁員計劃，德國各地的汽車員工抗議一輪接著一輪。

歐洲汽車制造商協(xié)會9月19日公布的最新數(shù)據(jù)顯示，歐盟8月份新車銷量下滑18.3%，跌至三年來最低水平。其中，德國銷量下滑27.8%、法國銷量下滑24.3%，意大利下滑13.4%。此外，8月歐洲純電動汽車銷量同比下跌43.9%，已經是連續(xù)第四個月下滑。電動化轉型的失敗，讓歐洲車企同時面臨著數(shù)十億歐元的碳排放罰款和減產、裁員以及競爭力下滑的雙重壓力。

在歐洲本土汽車產業(yè)所承受壓力的分析中，來自中國電動車產業(yè)鏈的競爭和擠壓是重要原因。但讓人意外的是，近日有消息傳出，蔚來汽車的代表團參觀了奧迪在布魯塞爾西南部的福萊斯特工廠，并在準備投標收購該工廠。對此，蔚來汽車董事長李斌在9月19日回應稱，蔚來在固定資產投資方面非常謹慎，沒有接收奧迪工廠的計劃。

截至目前，中歐電動車的現(xiàn)狀正在形成微妙的局面。就在奧迪員工在布魯塞爾舉行示威活動的兩天后，中國商務部部長王文濤抵達布魯塞爾，并在19日與歐委會執(zhí)行副主席兼貿易委員東布羅夫斯基斯進行協(xié)商，針對中國電動車反補貼案，雙方達成新的共識，將繼續(xù)推動價格承諾協(xié)議談判。中國電動車將在歐洲扮演何種角色，不確定性正在進一步增大。

歐洲電動化轉型拉響警報

歐洲汽車消費尤其是電動車消費的低迷，讓汽車產業(yè)鏈巨頭們的轉型陷入僵局。

布魯塞爾工廠是奧迪首個專門生產電動汽車的工廠，投產的車型為Q8e-tron。大眾汽車集團表示，因市場對高端電動汽車的需求大幅下降，奧迪考慮提前停產旗艦車型Q8e-tron和Q8e-tronsportback，或將關閉奧迪位于布魯塞爾的工廠。該工廠從9月初開始已經進入停工狀態(tài)。示威游行現(xiàn)場，一名員工表示：“歐洲的制造業(yè)正在消失，制造業(yè)的未來必須得到保障。”

電動車需求放緩是整個歐洲當下的現(xiàn)狀，尤其在德國，政府調低電動車補貼后，民眾的電動車消費熱情隨著經濟大勢的下滑而明顯走低。

電動車轉型低于預期，讓汽車制造商的財務壓力陡增。大眾汽車在9月初釋放消息稱，將考慮關閉兩家德國本土工廠，包括一家較大的汽車制造廠和一家零部件工廠。9月4日，大眾汽車集團首席執(zhí)行官奧博穆、首席財務官阿諾·安特利茨等高層在沃爾夫斯堡總部大廳舉行了員工大會，有約1.6萬名工人聚集在大廳內外。

阿諾·安特利茨傳遞了大眾董事會的基本觀點：歐洲市場自疫情爆發(fā)以來持續(xù)疲軟，而且預計需求難以復蘇。大眾汽車不僅銷量在下滑，且面臨著成本高、生產率低和市場競爭激烈等多重不利因素。留給大眾集團扭轉頹勢的時間不多了，必須削減支出并控制產量，才能在電動化轉型中生存下來。而關閉工廠和裁員是最有效的降本措施。據(jù)悉，參與員工群情激憤，向大眾集團高層喊出了“我們才是大眾，你們不是”的呼聲。

大眾隨后傳遞出將取消在德國六家工廠“2029年前不會裁員”勞動協(xié)議的決定。而這一決定將帶來歐美汽車業(yè)最常見也最難解決的風險：企業(yè)管理層和工會間的沖突。大眾和德國相關工會，表示員工不會對管理層的失敗承擔代價，將對關廠和裁員方案“激烈抵抗”。

為了減緩關廠裁員的阻力，9月8日，奧博穆在德國著名媒體《圖片報(Bild)》上撰文，強調歐洲汽車業(yè)正面臨前所未有的挑戰(zhàn)，大眾汽車需要進行徹底的變革才能確保生存。

一切跡象在表明，大眾正在為錯失迪斯路線而賣單。迪斯是大眾汽車集團是上任CEO，在任期間推行激進的電動化轉型，并在2021年就提出臃腫的大眾需要瘦身，包括通過裁員3萬人來節(jié)省開支。據(jù)悉，這一裁員數(shù)字近期已出現(xiàn)在奧博穆的計劃中。迪斯在2022年被投票“下崗”后，大眾的變革轉入了漸進的溫和期，也因此錯失了轉型窗口期。

裁員不僅僅是大眾的選擇，全球第四大車企斯特蘭蒂斯集團在8月宣布，將裁員1.1萬人；繼今年年初裁撤超過7000個崗位后，德國汽車零部件巨頭博世集團日前表示，如果客戶推遲了電動汽車零部件的訂單，博世有可能進一步裁員；另一家德國汽車零部件巨頭采埃孚集團則在7月就已宣布，將在2028年年底前減少1/4的德國員工，總涉及14000個工作崗位。

繼年初諸多車企宣布放緩電動化進程后，9月初，瑞典汽車制造商沃爾沃汽車的一份聲明稱，放棄了到2030年只銷售電動汽車的目標，2024年第二季度，電動汽車僅占沃爾沃整體銷量的26%。

更多沮喪的數(shù)據(jù)在顯示著歐洲電動車轉型的失敗：8月歐洲最大汽車市場德國的電動汽車交付量下降69%，法國和意大利也下降。英國是唯一電動汽車銷售增長的主要市場。作為德國汽車業(yè)的高利潤標志，BBA(奔馳、寶馬、奧迪)上半年的利潤都出現(xiàn)了下滑。

禍不單行的是，在通過關閉工廠和裁員來降低成本保證運營目標的同時，歐洲汽車制造商面臨著另一重風險：碳排放罰款。在歐洲，企業(yè)領取的減排目標與電動車銷量硬掛鉤，據(jù)悉，歐洲汽車制造商協(xié)會正在敦促歐盟委員會在2025年排放目標生效之前采取緊急措施，否則屆時未達標的汽車制造商將面臨數(shù)十億歐元的罰款。

中國機遇or中國壓力？

是中國電動車這個“外患”更棘手，還是歐洲汽車業(yè)的“內憂”更亟待解決？對歐盟來說，這并不是選擇題，而是必須同時解決的難題。而在有些人看來，二者甚至是有聯(lián)系的。

作為大眾集團掌舵人，奧博穆近期關于“歐洲汽車業(yè)面臨的形勢非常嚴峻“的一系列論斷被廣泛轉載，其中，涉及中國的觀點引發(fā)關注，奧博穆表示，歐洲消費者的汽車購買量正在減少，而來自亞洲的新競爭對手正在進入市場。“蛋糕變小了，餐桌上的客人也越來越多了。”另有報道稱，奧博穆在員工大會上稱：“不再有來自中國的支票了。”

這顯示出中國車企面對歐洲車企時的雙重身份：既是合作者，也是競爭者。一方面，歐洲車企需要來自中國的利潤。大眾2024年上半年財報會上表示，大眾品牌的利潤率已經降至2.3%，中國子公司的利潤轉移是這部分利潤的主要來源之一。但同時，來自中國的利潤正在快速縮水。今年上半年，大眾集團在中國市場的銷量為134.5萬輛，同比下降7.4%，受價格戰(zhàn)的影響，來自中國市場的利潤大幅度減少。

另一方面，中國電動車對歐洲電動車的實力碾壓，也成為歐洲電動化轉型難有起色的原因之一。這使得中國電動車進入歐洲可能產生如硬幣般的正反兩面效果。既可能以中國電動智能車的高性價比引發(fā)歐洲消費者的購買興趣，進而帶動本土汽車制造商跟進研發(fā)，或者與中國企業(yè)合作打開歐洲市場，拉動自身電動車的市場表現(xiàn)，也可能因為中國電動車的強競爭力，導致歐洲本土品牌的電動車因為缺乏吸引力而被擠壓。

第二種可能正是歐盟全力避免的，也是針對中國的電動車反補貼稅得以成立的主要原因。不過，歐洲電動化轉型目前已經陷入危局，“沉疴”需要“重藥”，放中國電動車這條鯰魚入市會不會成為歐盟的選擇，目前還難有定論。

目前來看，關稅壁壘將對中國電動車入歐產生巨大影響。國內媒體發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，受歐盟今年7月開始對中國電動汽車進口征收臨時反補貼稅影響，今年7月和8月份，中國電動車在15個歐洲國家已經出現(xiàn)銷量大跌的現(xiàn)象。銷量從6月份的超過15000輛降至7月的8736輛和8月的5948輛。

但這并不表示中國新能源汽車產業(yè)鏈將被歐洲完全隔離。歐洲汽車制造商協(xié)會董事會日前表示，歐洲缺少實現(xiàn)零排放汽車生產和普及所必需的關鍵條件：充電和加氫基礎設施、有競爭力的制造環(huán)境、負擔得起的綠色能源、購買和稅收優(yōu)惠，以及原材料、氫氣和電池的安全供應。經濟增長、消費者接受度和對基礎設施的信任也尚未得到充分發(fā)展。對中國汽車產業(yè)鏈公司來說，這些“缺失”中蘊藏著巨大的機遇。