■ 中國工業報 銀昕

“我預計也很難談成，不會順利的?！惫ば挪科嚠a業研究院智庫專家趙強，幾年前曾在某新能源汽車公司任高管，雖然他的創業之路戛然而止，卻時刻都在關注著“傳統勢力”的轉型和“新勢力”的起落。在本田與日產談判終止后，趙強對中國工業報表示，這場“聯姻”一開始就缺乏清晰的思路，“兩家都沒想好，為什么要聯合？聯合了能做什么？”

2024年12月23日，本田、日產以及被日產持股的三菱汽車三方簽署備忘錄，將圍繞電動化和智能化開啟戰略性合作探討。然而，這場持續五十多日的談判以未達成協議收場，2月13日，雙方宣布未能在統合比例和管理架構上達成一致，中止合并商討。

中國工業報了解到，未達成協議的主要原因是本田方面提議將合作方式從建立聯合控股公司改為以本田為母公司，日產通過股份交換成為子公司。而這一動議在日產內部遭到了強烈反對，日產認為這有悖于談判開啟的初衷，雙方應保持對等關系。然而就目前雙方差距巨大的市值而言，想要對等非常困難。

目前，本田汽車總市值約440億美元，日產汽車則只有100億美元。“雖然市值差距巨大，但兩家企業的業務線和技術能力，不存在誰能全面覆蓋誰的關系。在電氣化和智能化的大背景下，二者都是跟跑者，不是領跑者，難免會產生爭議?！壁w強說。

本田與日產的合作，最初被認為是為了追趕國內對手豐田。雖然此三家一并被稱為“日系三強”，但在成功的國際化道路之下，豐田早已把本田和日產甩開。目前豐田公司的市值已經達到約2363億美元，與身后“兩強”不在同一量級。

如果這場談判達成協議，合并后的“本田日產”年收入將達到約1.39萬億元人民幣，銷量達到800萬輛，成為全球第三大汽車公司，也縮小了和本國競爭對手豐田之間的差距。

但最終，事與愿違。

就本田和日產的合作事宜，中國工業報聯系了兩家企業的在華合資公司東風日產和廣州本田，截至目前尚未收到回復。

“傳統勢力”抱團取暖

中國汽車流通協會常務理事賈新光也在密切關注著本田與日產的談判，他認為日產想要獲得平等地位是“不現實的”，作為遙遙領先的本田，應該主導這場合作?！爸袊袌龅南M者會把日產列為‘日系三強’，但國際上未必有這種看法。”賈新光告訴中國工業報，早在上世紀末，日產就已經瀕臨破產，后來被雷諾收購了一部分股權，雙方互相持股之后日產才得救，如今再度陷入經營狀況不佳的困境，早已不能算作“一強”，“而本田那邊，已經開展機器人和航空業等新業務，公司整體發展態勢是優于日產的，日產當然沒資格再當老大了。”

日產汽車的確在世紀之交時遇到了危機，多虧歐洲品牌雷諾的出手才得以幸免。1999年，日產汽車連續七年虧損，法國雷諾以54億美元作價收購了日產36.8%的股權，成為日產的最大股東。雷諾汽車副總裁戈恩先出任了日產的首席運營官，后又擔任CEO，雷諾-日產聯盟也就此成立。日產躲過危機之后，雷諾增持了其股份至43%，日產也對雷諾持股15%。

然而，2018年以來，雷諾、日產雙雙銷量不佳，雷諾于2023年減持了日產股份至15%，這才有了此后日產開始與本田的“惺惺相惜”。

在賈新光看來，本田與日產的確是難兄難弟，所謂合并，就是抱團取暖。“日本車企的問題，和世界上其他‘傳統勢力’一樣，就是在電氣化和智能化的大背景下，行動太慢了?！?/p>

2024年，日產全球銷量約334.9萬輛，本田為380.7萬輛，相較于2023年，日產微微下跌0.6%，本田則下跌4.6%。

“傳統舊勢力”的日子都不好過。根據英國《金融時報》報道，大眾汽車近日也推出了減產方案，預計將把年產量從150萬輛減半至75萬輛。中國工業報了解到，大眾原先的方案本還包括在德國裁員數萬人，在與工會及工廠委員會達成妥協之后，才確定了減產不裁員的方案。

“新勢力”正在崛起

與“傳統勢力”近況不佳所對應的，是“新勢力”的崛起。在電氣化與智能化的大時代下，特斯拉及中國的比亞迪、“蔚小理”等年輕企業正在占領市場主流地位。

賈新光向記者出示了汽車流通協會所掌握的一組數據：2024年中國乘用車市場中，新能源汽車占比已經達到48%，其中純電動汽車占比25%；而在合資品牌與本地車企的比較中，此前能吞掉60%份額的合資品牌，如今只占有40%的份額?！霸谶@48%和25%中，外資品牌很少，能說得出來的也就是特斯拉和豐田，以及少數有油電混動技術的外資企業，其余大部分都被中國的‘新勢力’占據了?！辟Z新光表示。

合資品牌在華銷量的確正在一路走低。根據中國工業報的不完全統計，2024年除一汽豐田之外，其余主要合資品牌，如一汽大眾、上海大眾、廣汽豐田、廣州本田、東風本田、東風日產和上海通用等，銷量均出現下滑。

合資品牌銷量不佳的背后，是更懂本地用戶的中國車企“新勢力”的崛起。

不久前，家住北京的銀行職員小艾前往歐洲訪友，在試駕朋友家的一輛歐洲品牌的汽車時，她習慣性地問朋友：“哪個按鍵是可以把后排座椅放倒的？”朋友當時露出詫異的神情，完全不知道她在說什么，站在車外的父親一臉正色道：“哪有什么按鍵？你走到后面自己翻去！”小艾恍然大悟，自己已經被國內新能源車企推動的高度自動化功能“慣壞了”?！皼]想到現在差距這么大，國內的‘蔚小理’和比亞迪已經領先了一整個時代。”小艾表示，除放倒座椅這類功能外，中國的造車“新勢力”在用戶交互系統、車載屏幕和娛樂影音系統的體驗上也遙遙領先。

“主要靠合資的時代已經過去了?！壁w強對中國工業報表示，目前中國車企在電氣化和智能化方面的遙遙領先，這是在合資時代虛心學習之后，結出的果實。“在合資企業為主導的年代，雖然燃油發動機一直有技術壁壘，但我們還是學到了一整套汽車產業鏈和供應鏈的管理方法。到了電氣化和智能化時代，彎道超車便不是難事了?！壁w強告訴中國工業報，合資品牌的老套路，是在全球市場上隨便選取幾款在發展中國家賣得不錯的車型，幾乎原封不動地拿到中國市場銷售，很少有貼近中國消費者的本地化設計?！霸谌绱舜址诺牟僮髦?，一旦本土‘新勢力’崛起了，合資品牌陷入困境是很自然的事。”

值得注意的是，本田和日產在華的三家合資品牌，在2024年銷量均有顯著下滑：記者根據這兩家公司公布數據整理得出，廣州本田同比下降超過26%，東風本田同比下降近30%，東風日產表現稍好，但仍同比下降了12.72%。

自救或有轉機

中國工業報了解到，與本田談判終止之后，日產尋求自救的步伐不會變慢，還在選擇其他合作方。

首先傳出“緋聞”的是富士康。有消息稱，日產汽車正在考慮與富士康旗下的鴻華先進科技建立深度合作伙伴關系。鴻華先進科技成立于2020年，是開發模塊化電動汽車的平臺，同時也有電池技術和自動駕駛系統等業務。鴻華先進科技的核心技術是開源的電動汽車架構MIH，可由汽車制造商和初創公司自行“定制”電動汽車。

“和科技公司聯盟，的確是條出路。”趙強表示，他認為在“傳統勢力”大多陷入困境之際，特別是在與本田合作無望之后，再委身于一個傳統車企對日產意義不大；如果能與科技公司結合，就能在智能化方面前進一大步，就如同百度和吉利聯合推出的極越汽車?！氨M管目前極越陷入了困境，但如果日產走出了這一步，它和極越可是不同的，日產所擁有的汽車工業基礎可以為新聯合體帶來新的商業機會。”趙強說。

另一個“緋聞”是，日產與本田還在“藕斷絲連”，不排除“再續前緣”。賈新光告訴中國工業報，目前雷諾仍是日產的股東，雷諾方面急于出售日產，正在向日產方面施壓，如果日產CEO內田誠卸任，不排除新管理層接手后，繼續與本田的談判。

中國工業報了解到，內田誠本打算留任到2026年，但這次談判失敗之后，他要面對內部不同聲音帶來的壓力，卸任日期也許會被重新討論。賈新光認為，如果上述壓力真的起了作用，本田收購日產將變得更有底氣。