合肥被視為新能源汽車產業浪潮中的“贏家”，外界津津樂道于這座城市通過“以投帶引”的“合肥模式”，繼成功培育新型顯示與芯片產業后，又通過投資蔚來，迎來后續比亞迪、大眾等整車企業以及產業鏈上下游企業落地，使得新能源汽車成為合肥“重點產業”。

但是合肥新能源汽車產業的崛起并非一次“豪賭”的成功，其實合肥是國內最早進行新能源汽車產業布局的城市。

江淮汽車總經理李明至今記得，2011年江淮汽車在國內第一次大批量向個人出售純電動汽車，共計585輛。時任科技部部長萬鋼來到交付活動現場，在未經事先安排的情況下，萬鋼試駕新能源汽車，表示自己的夢想終于實現。雖然當時車輛續航只有100—150公里，電池成本還很高。

當年交付這585輛新能源汽車的背景是，合肥成為“十城千輛”首批試點城市，那是中國新能源汽車產業的重要節點。此后，無論是在國補退坡、企業亟須融資時投資蔚來，還是抓住產能擴張窗口招引比亞迪、大眾，合肥“精準”踩中風口的背后是始終堅定看好新能源汽車產業，這才是最重要的底層邏輯。

位于安徽合肥市的蔚來第二先進制造基地是一座數字化智能工廠，廠內設有沖壓、車身、涂裝、總裝等工藝車間。圖/新華

“整車為王”背后

近年來，在爭奪“新能源汽車第一城”的競賽中，產量是重要指標。

2024年，合肥新能源汽車產量達到137.6萬輛，在去年的產量排名中位居第二，僅次于深圳。同樣在去年，合肥規模以上工業增加值同比增長14.8％，其中汽車及零部件產業增加值同比增長38.5％。合肥市工業和信息化局綜合規劃處處長季豐告訴《中國新聞周刊》：“規上工業增加值中新能源汽車產業貢獻近四成，占比最多。”

有合肥政府人士表示，合肥新能源汽車在地生產能力絕對處于國內第一梯隊。產能是產量的基礎，2020年，合肥通過“以投帶引”招引蔚來后，接連引入比亞迪、大眾等整車企業，以及華為尊界等明星項目，作為新能源汽車產業鏈鏈主的整車企業陸續落地，目前合肥坐擁江淮、蔚來、比亞迪、大眾、長安、安凱六家整車企業。

按照2022年11月印發的《合肥市“十四五”新能源汽車產業發展規劃》提出的目標，“力爭2025年，整車產能突破300萬輛”。季豐告訴記者，實現這一產能目標并無壓力。

“在疫情之前，安徽整車產能比較小，長期徘徊在百萬輛上下，2016年曾達到159.7萬輛的高峰，當年江淮汽車推出一款小型SUVS3，成為當年全國小型SUV銷量冠軍，推動安徽汽車產量‘冒頭’，但是多數年份都徘徊在百萬輛左右，甚至一度降至七八十萬輛。”有安徽汽車產業資深人士向《中國新聞周刊》回憶。

拆解去年合肥137.6萬輛新能源汽車產量，不難發現6家整車企業產量并不均衡。他解釋：“2024年蔚來產量提升，每月達到兩萬輛左右，基本站上‘溫飽線’，長安微型車糯玉米貢獻部分產量，整體仍以比亞迪為主。”

真正在137.6萬新能源汽車產量中占據多數的車企是比亞迪。自從比亞迪位于合肥長豐的生產基地2022年投產以來，產量迅速攀升，直接帶動長豐新能源汽車產量在去年位居全國縣域第一，其所在的下塘鎮也與新港、新橋，并列為合肥正在發展的三個百萬級的新能源汽車產業集群。

春節假期過后，長豐便召開建設世界級新能源汽車城大會，足見新能源汽車產業對其意義。“全力支持比亞迪擴能增產”更是多次出現在長豐縣政府的文件中。

“增產是企業產能爬坡的過程，從政府角度來看，推動企業擴能增產，首先就是在企業已經具備生產能力的情況下，保障企業生產所需要素。”長豐縣副縣長鄭斌告訴《中國新聞周刊》。

一年前，也就是2024年春節過后，比亞迪向長豐縣政府提出需求，經過測算，從當年2月到5月，需要新招工4.3萬人。“這不僅對于企業，對于政府而言同樣是很大壓力。”鄭斌說。

比亞迪提出招工需求的時點已經很遲，一般而言，招工從春節前已經開始，節后很多人的工作已經塵埃落定。鄭斌介紹，雖然招工第一責任主體是企業，但是政府仍然多措并舉幫助企業招工，比如幫助企業拍攝招工宣傳片，線上將比亞迪招工信息在長豐縣政府的各類社交媒體平臺推送，線下不僅組織比亞迪參加合肥市范圍以及皖北乃至省外招聘會，還將安徽省內各類招聘信息同步給比亞迪。

長豐縣政府甚至調集縣醫院的流動體檢車，幫助比亞迪應對高峰時段每日一兩千名應聘者的體檢需求。

2024年5月底，比亞迪順利完成4.3萬人招聘。2023年年底，比亞迪合肥基地工人數量只有2萬人，這一數字在去年年底增至5萬人以上，這給僅有80萬人口的長豐帶來全方位的壓力。

“包括整車工廠、零部件工廠在內的比亞迪基地面積龐大，內部設置數條云巴線路串聯不同區域。由于前期規劃是預留空間，工人數量激增后住宿不存在問題，但是短期內涌入數萬名工人，給周邊服務配套帶來壓力。”鄭斌告訴記者。

2023年下半年，長豐縣國資平臺在比亞迪基地對面投資建成商業街區，滿足包括比亞迪在內的產業園區龐大工人群體生活配套需求，但是一期很快超負荷運轉，目前二期的規劃已經完成。不難看出，合肥各級政府對于比亞迪增產的支持，而短期內用工數量激增，也反映比亞迪增產意愿之強。

據了解，比亞迪基地一期二期三期目前全部建成，已經基本滿產，產能利用率遠超國內整車廠50％左右的平均水平，甚至相較比亞迪國內其他基地也有優勢，這意味比亞迪將熱門車型導入合肥基地生產。

鄭斌坦言，除去保障企業擴產所需生產要素，政府還推動比亞迪導入熱銷車型提升產能利用率，如果僅靠最初的秦與元UP兩款車型，無論如何產量也難以達到接近百萬輛的水平。去年正是在政府的推動下，比亞迪導入秦L和同平臺的海豹06等熱門車型。秦L在2024年5月底上市，這款以“饋電百公里油耗2.9升”聞名的混動車型去年銷量超過22萬輛，在新上市車型中排名第一。

目前，比亞迪在合肥基地投產的車型包括純電和混動版A級車秦、純電版SUV元UP、混動B級車秦L和海豹06，以及今年春節前還導入王朝系列夏，這是一款與騰勢D9共用同一平臺，但是價格更低的MPV車型。比亞迪基地所在地，無疑都希望比亞迪導入更多熱門車型，而比亞迪將數款高銷量低售價的A級、B級與MPV車型產能同時部署在合肥。

無論是落地產能，還是后續增產，究竟是什么讓合肥對整車企業擁有“極致吸引力”？可能并非只是外界熟知的“合肥模式”。

2月6日，位于合肥市長豐縣下塘鎮的合肥比亞迪汽車有限公司發車場。攝影/張大崗

新“合肥模式”

“合肥模式”的討論熱度在2024年有所下降，在當地政府人士的記憶中，2023年是“最瘋狂的時候”，眾多黨政代表團到合肥考察學習，一些地方政府甚至直接照搬“合肥模式”。

作為“以投帶引”的招商引資模式，“合肥模式”是利用國資平臺開展資本招商，通過投資重點項目帶動新興產業集群發展。

2020年合肥國資平臺投資蔚來換來總部落地合肥，被視為“合肥模式”的典型案例。當時蔚來經歷美股股價暴跌，瀕臨退市，尋求融資。經過研判，合肥一方面堅定看好蔚來所處的新能源汽車行業，另一方面認為本地整車企業以生產商用車為主，與蔚來等新勢力存在差異，最終決定與國投招商和省級國資一起戰略投資蔚來70億元，其中合肥國資出資50億元。此后蔚來三次回購國資所持股份，三家國資機構目前仍持有蔚來約6.5％的股份。

2024年9月，三家國資機構再次投資蔚來33億元，其中合肥國資投資20億元。合肥國資方面告訴《中國新聞周刊》，蔚來已經成為帶動合肥新能源汽車產業發展的鏈主企業。“2024年下半年，從財務狀況到市場情況，對蔚來進行詳細盡調，并與業內其他公司交流，考慮到當下激烈的市場競爭環境，決定追加投資。”

“2024年初，比亞迪提出‘電比油低’后，各家整車企業都面臨更大的產能擴張和降低成本的壓力，鑒于蔚來去年推出樂道與螢火蟲兩個子品牌，以及正在推動的智能化和出海戰略，企業需要足夠的資金儲備才能在激烈的市場競爭中‘活下去’。”

除去對蔚來進行第二輪投資，合肥國資作為蔚來資本重要的外部LP，投資其在合肥設立的基金，支持蔚來供應商，以及初創零部件配套企業落地合肥，投資的目的就是支持其為蔚來就近配套，從而降低整車企業成本。

對于國資平臺在招商引資中的作用，合肥市投促局工業處副處長張德猛告訴《中國新聞周刊》，其并非“標配”，不同企業的訴求不同，比如一些企業可能提出應用場景拓展訴求。

其實，投資只是手段，更重要的是在新興產業發展的不同階段，如何幫助企業獲得競爭優勢。在產能擴張期與新能源汽車市場愈發“內卷”的當下，競爭優勢更多體現為極致的效率與成本優勢。

企業從選址時，便開始衡量效率與成本。2021年，比亞迪進行產能布局時，合肥長豐并非第一選擇。當時比亞迪對于土地需求量很大，一二三期項目用地需求共計8600余畝，而且需要連片土地，以降低開發時間和成本。長豐恰好擁有連片“留白”土地，并且處在江淮分水嶺之上，土質并不松散，建廠成本較低。充足的土地與良好的土質被視為引入比亞迪提供“先決條件”。

“比亞迪的核心訴求是速度。”鄭斌表示，當時比亞迪用戶購車需要等待3—5個月，因此需要迅速擴張產能。長豐擁有連片土地，外加政府支持，最終打動了比亞迪。

盡管8600余畝土地屬于“留白”用地，但是其上依然有一些村莊、工廠、地上附屬物等需要拆遷，短期內完成拆遷的壓力比較大。前期縣政府已經梳理好地塊情況后，比亞迪負責選址的高管現場查看地塊時，會詢問不同地塊拆遷、辦理土地指標所需時間，一一記錄，離開前還請時任縣委書記在這份記錄上簽字，最終按照這份記錄推進進度。當時長豐縣委、縣政府設立“周六解題會”，清單式解決企業訴求。最終從洽談到簽約僅用了23天，再到開工用時42天，從開工到投產只相隔10個月，而僅一二三期的協議投資額近400億元。

位于合肥的比亞迪汽車生產線。圖/受訪者提供

如同上海“拯救”陷入產能地獄的特斯拉一樣，合肥抓住了新能源汽車產能擴張的短暫窗口期。鄭斌坦言，“現在很難再有這樣的機遇”。

在比亞迪合肥基地落地后，成本優勢逐漸顯現。鄭斌介紹：“比亞迪西安基地曾是比亞迪產量最大的基地。比亞迪對西安有天然感情，其最早通過收購秦川汽車取得造車資質，此后一直將西安作為重要生產基地，一方面輻射西北市場，另一方面利用西安作為中歐班列重要節點地位出口歐洲市場。但是根據比亞迪核算，合肥基地單車物流成本比西安基地低300元以上，比深圳基地甚至低1000元以上，在比亞迪全國八個整車基地中最低，這也成為比亞迪愿意提高合肥基地產能利用率的重要因素。”

極致的低成本如何實現？除去靠近長三角這一消費市場的天然區位優勢外，地方政府也在通過基建投資降低企業物流成本。

2024年，政府出資在下塘鎮建成一條專用鐵路線，比亞迪可以利用這條線路直接與鐵路網絡接駁，直接外發車輛，年外發能力達到40萬輛。過去比亞迪外發車輛主要依靠公路運輸，每輛貨車裝載9輛汽車，成本高、效率低。雖然此前長豐也有貨運鐵路線路，但是每年汽車外發能力僅為10萬輛。“如果沒有這條貨運鐵路線路，比亞迪合肥基地的物流成本不會如此大幅度降低。”鄭斌說。

2024年5月9日，合肥市新橋智能電動汽車產業園蔚來第二工廠，蔚來第50萬臺量產車下線。圖/新華

規模背后的新難題

比亞迪合肥基地未來還有多少增產空間？

“首先需要‘穩產’，其次再考慮‘增產’。雖然現有產能已經接近滿產，但是短期內擴產不易。”鄭斌表示，“從2022年開始，比亞迪銷量每年都登上一個百萬級別臺階，去年超過400萬輛，其希望成為豐田一樣銷量達到千萬級別的車企，但是國內市場銷量達到500萬—600萬輛時可能已經見頂。”

他認為，從絕對數值的角度來看，國內汽車產銷量“大數”未來可能仍會穩定增長，但增幅有限，新能源汽車占比仍會繼續攀升。

“未來合肥新能源汽車產能與產量增長，一是擴量，二是提質。從擴量角度，持續與現有車企探討導入新車型，合肥整車工廠產線普遍較新，配套環境也具備優勢，希望吸引車企將更具競爭力的車型落地合肥。從提質角度，重點是提高產能利用率，合肥是中小企業數字化轉型試點城市、制造業新型技術改造試點城市，對于小型項目有補貼，對于大型項目給予精準服務，目的就是幫助企業提高產能利用率。”季豐表示。

伴隨合肥新能源汽車產量已經處于高位，合肥新能源汽車產業鏈整車制造環節以外的短板日益顯現。這種短板集中體現于“整零比”之上。“整零比”被視為衡量汽車零部件配套產業發達與否最直觀的指標，即整車與零部件產值之比，目前合肥整零比為1:0.35，相比業內1:1的水平有較大差距。

“過去，一些汽車產業發達的地區，如上海、廣東、浙江等，整零比能達到1:1，但是安徽汽車零部件產業一直比較弱勢，‘整零比’不足1:0.5。”前述安徽汽車產業資深人士表示，合肥“整零比”僅有1:0.35。

在他看來，此前安徽整車產量長期徘徊在100萬輛左右，依托于本地整車企業，零部件配套產業難以做大做強。當時合肥政府也曾希望招引東北、湖北、上海、浙江等地零部件企業，對方均希望布局合肥后輻射安徽，甚至是長三角地區，但是安徽的整車產量一直未見起色，而長三角本地的零部件配套企業本身就足夠發達。

這導致安徽、合肥“零整比”與汽車產業發達地區的差距，目前零部件配套產業增長仍未趕上整車產量增長的進程，特別是產業鏈一些高附加值環節缺失。

比如，在比亞迪布局整車廠的同時，引入自身體系的零部件配套企業，長豐“整零比”超過1:0.5，高于安徽、合肥平均水平。但是在鄭斌看來，本地零部件配套產業依然有潛力可供挖掘，比亞迪合肥基地目前難以滿足整車廠零部件需求，需要外調，特別是電池，目前比亞迪在安徽無為落地全國最大的電池基地。“電池占據純電動車整車成本近一半，在電池原料碳酸鋰價格處在高位時占比甚至超過一半，目前仍然達到四成以上。”

電池屬于新能源汽車產業鏈中的高附加值環節，但是寧德時代、比亞迪這兩家動力電池供應企業，過去沒有在合肥布局。

同樣的缺失也出現在研發環節。有合肥政府人士告訴記者，在合肥新能源整車生產能力處于國內第一梯隊的情況下，合肥汽車產業集群仍然未能獲評國家先進制造業集群，原因之一便是研發環節相對弱勢，如蔚來研發總部便位于上海。張德猛表示：“在微笑曲線中，制造相比于兩端的研發、銷售環節，附加值比較低。”

“合肥希望憑借整車產量優勢吸引更多產業鏈中高端環節布局。”季豐告訴記者，以研發為例，按照合肥的城市能級，難以跳過制造環節，優先招引研發、銷售等高附加值環節，當年惠普、IBM等“大廠”也曾與合肥有過交流，希望入駐，但是地方上擔心其在優惠政策到期后“人去樓空”，于是合肥定下優先招引制造環節，再逐步吸引研發、配套等環節的產業發展策略。

合肥優先引入整車企業，也是希望逐步圍繞其建立產業鏈生態。在新能源汽車產業之前，一個經常被提及的案例是京東方的供應鏈企業康寧，產品通過一條傳輸帶直接運至京東方廠區。

數年前，大眾汽車就開始在安徽構建一個全方位的本地供應鏈生態系統，在2023年5月投資141億元建設生產基地（一期）與研發中心時，便已有近300家生產供應商和約800家一般采購供應商就位，38家供應商已隨大眾來皖并在此投資，投資金額達71億元。

李明也感受到尊界項目對于零部件配套企業的吸引力。他告訴《中國新聞周刊》：“一些頭部零部件企業表示愿意為尊界項目進行研發。如今零部件配套供應商也在選擇優質的主機廠，此前江淮汽車與一些零部件供應商合作時，對方還會要求江淮汽車支付模具、產線費用，擔心項目收益難以保障。”

合肥希望利用整車企業“放量”的紅利增厚產業鏈。

合肥市長豐縣下塘鎮的比亞迪廠區。攝影/孔根龍圖/下塘鎮供

合肥的下一步

2024年，合肥引進的新能源汽車產業項目數量與投資額均有大幅提升，但是重點已經從整車項目轉向零部件配套項目，其中就包括福耀玻璃這樣的標志性零部件配套項目。

張德猛告訴記者，目前對于整車項目，更多關注商務車領域，乘用車領域布局已經基本完成。

“新能源汽車整車項目的風險確實比較大，目前更多引入一些產業鏈配套項目，特別是核心零部件等產業鏈高附加值環節。”季豐表示。

2024年年底，長豐下塘汽車城新增1.1萬畝用地，其中5000多畝土地用于招引比亞迪弗迪體系零部件配套企業，比亞迪基地四期五期六期項目已經開工，剩下的土地一方面為比亞迪預留土地，另一方面則是用于招引其他零部件配套企業。“在整車產能難以在短期之內擴張的情況下，我們主要支持比亞迪在長豐布局零部件項目，包括引入比亞迪電池產能。”鄭斌介紹。

在合肥已經集聚六家整車企業的情況下，如何利用鏈主企業招引零部件配套企業等產業鏈上下游環節成為關鍵。2023年，《合肥市支持總部經濟發展若干政策（試行）》印發，實施新能源汽車產業重點企業“1＋5”產業布局專項行動，支持企業打造制造基地＋研發中心、銷售中心、上市主體、供應商集群、配套基金“1＋5”格局。

“去年合肥實施腰部企業項目攻堅行動，新能源汽車產業是重點之一。合肥市汽車辦、投促局與整車企業梳理供應鏈配套企業，包括車身覆件、底盤系統、動力系統、汽車電子等多個模塊，再精準對接配套企業。另外，利用江淮、比亞迪、大眾等整車企業在合肥召開供應商大會的契機，經過事前篩選，各區縣精準對接配套企業。”張德猛反復提及“精準”。

此前，合肥對于整車企業的招引便以“精準”著稱，形成當下六家整車企業覆蓋央企、國企、外企、新勢力與龍頭企業的格局。招商部門在招引一些重大項目時，會邀請國資平臺公司團隊進行研判，甚至委托專家進行評審，形成針對戰略性新興產業的“打法”。如今，合肥希望通過整車企業獲得更加精準的招商引資線索。

不過，合肥如果想要充分釋放整車“放量”的紅利，不同整車企業的產量需要更加平衡。

“從趨勢上講，整車產量提升，招引零部件配套企業必然更加輕松。”張德猛已經感受到整車產量提升為招引零部件企業帶來的便利。隨著江淮、蔚來、大眾等整車企業產量持續提升，對于招引零部件配套企業的帶動作用將成倍增長。

“比亞迪產量快速提升的過程中，弗迪系供應商的產能難以滿足，因此仍會向外部零部件配套企業采購。”鄭斌向記者透露，在走訪一些外省零部件企業時，希望對方將落地合肥視為在長三角的一種布局，而非僅僅關注合肥本地整車企業。

合肥希望建立輻射長三角的新能源汽車產業鏈。在燃油車時代，扮演這一角色的城市是上海。

去年，合肥市投促局組織合肥區縣到寧波開展專場研討會，希望吸引當地企業到合肥發展。正是在長三角上汽、吉利等企業的帶動下，寧波在燃油車時代成為汽車零部件產業“第一強市”。此前，就在外界追捧“合肥模式”之時，合肥曾提出學習“寧波模式”。

季豐表示：“我們希望學習‘寧波模式’，寧波民營經濟活躍，而且在汽車零部件產業起步較早。我們去寧波考察學習時發現，當地一家生產曲軸的企業，可能只有100余人，年產值也只有四五億元，但是客戶遍及乘用車與商用車企業，而像這樣的中小型單項冠軍企業很難被招引。合肥曾對標過寧波的制造業發展模式，當地成長起來的單項冠軍、‘小巨人’企業比較多，一些家族企業甚至交棒到第二代、第三代，這是寧波‘底氣’的來源。”

“合肥現在有57個新型研發機構，每年能夠產生大量的成果，我們希望以科技創新帶動產業創新，建立產學融合對接會。同時提出專精特新企業、‘小巨人’企業三年倍增計劃。”在他看來，合肥培育的本土企業也應打造出自身優勢。