自2月初以647點跌破2008年金融危機時的歷史低位后，BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）指數(shù)開始觸底反彈。隨著春節(jié)長假效應逐漸消去，國際干散貨海運市場的快速殺跌情緒基本得到控制。但需要注意的是，目前的BDI指數(shù)仍處于低位運行態(tài)勢，航運企業(yè)虧損仍在繼續(xù)。
　　造船業(yè)與航運業(yè)休戚相關。據(jù)克拉克松統(tǒng)計，今年1~2月的全球船舶訂購量為112艘，比去年同期下降64%，船市仍無回暖之意。
　　“我的鋼鐵網(wǎng)”分析師表示，2012年航運業(yè)翻盤的可能性非常小，造船業(yè)的短期發(fā)展也會陷入低谷。
　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連日前表示，航運業(yè)復蘇可能需要2~3年，而造船業(yè)復蘇會相應滯后一兩年。
　　BDI反彈
　　隨著春節(jié)長假效應逐漸淡出，航運市場需求有所回暖，數(shù)據(jù)顯示，BDI指數(shù)于3月8日已經(jīng)返回800點大關。截至3月20日已達到879點，與最低谷相比，漲幅達35.8%。業(yè)內(nèi)人士認為，航運價在弱勢中翻紅，得益于糧食和煤炭需求回升的提振。
　　雖然BDI觸底反彈，但由于延續(xù)了去年需求不足運力過剩的態(tài)勢，與去年年底的1800余點相比，BDI指數(shù)現(xiàn)仍處于歷史較低水平。一般而言，波羅的海指數(shù)在3000點左右時，航運企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡，而在2月10日之前，BDI指數(shù)持續(xù)不足700點，航運企業(yè)幾乎全線虧損。
　　在航運市場需求方面，鐵礦石和煤炭是國際干散貨的主要大宗品種，占到全球五大干散貨量的82%，而中國需求是運價的主要影響因素。目前，沿海港口鐵礦石庫存“壓力山大”。“新華-中國鐵礦石價格指數(shù)”顯示，截至2月13日，中國港口鐵礦石庫存（沿海25港口）為9997萬噸，與去年同期相比增加了近2000萬噸。在鋼市方面，2月中旬我國的鋼材價格創(chuàng)下2010年2月來最低水平，鋼材市場低迷，顯示國內(nèi)鋼材需求依然不足。在不久前結(jié)束的兩會上，溫家寶總理指出今年GDP增速定位7.5%，業(yè)內(nèi)普遍認為鋼鐵需求將繼續(xù)放緩。
　　煤炭也同樣存在類似困境，由于國內(nèi)煤價連續(xù)9周下滑，與國外的煤炭價格差距縮小，電廠對進口煤熱情有所降溫，影響了外貿(mào)煤炭的進口速度。
　　在需求下降的同時，運力還在增加。克拉克松最新數(shù)據(jù)顯示，截至2月1日，全球干散貨運力已達到6.214億載重噸，較去年底增加了840萬載重噸，凈增1.4%。克拉克松另一份數(shù)據(jù)顯示，有近1.4億載重噸新增運力將在今年集中釋放，運力嚴重過剩將貫穿今明兩年。穆迪副總裁MarcoVetulli曾表示，運力過度供給，將需要12~15個月來消化。
　　有業(yè)內(nèi)人士表示，在目前需求無法快速增長的前提下，如何放緩新增運力下水，加快拆解老舊船進度，已成今明兩年航運公司自救的首要任務。
　　同時，歐盟表示擬于6月向海運企業(yè)征收碳排稅，這引起了海運企業(yè)的高度緊張，對于已經(jīng)陷入整體虧損的航運業(yè)而言，未來一兩年還看不到復蘇曙光，再添一筆支出會成為壓垮企業(yè)的“最后一根稻草”。
　　造船業(yè)低迷依舊
　　受航運市場需求拉力不濟的影響，船市仍在底部徘徊。據(jù)克拉克松統(tǒng)計，今年1~2月的全球船舶訂購量為112艘，與去年同期的310艘相比下降了64%。“我的鋼鐵網(wǎng)”統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2月份國內(nèi)新簽船舶訂單46條，較今年1月份小幅增加了15條，但是較去年12月份的101條減少了55條，造船行業(yè)低迷態(tài)勢仍未改變。
　　中國機電產(chǎn)品進出口商會副會長石永紅曾表示，去年全球船舶制造業(yè)新訂單下滑了約一半，中國船舶制造業(yè)在去年下半年的新訂單同比也減少了約四成。他表示，很多企業(yè)接到新訂單減少，只能依靠“老”訂單維持運營。據(jù)了解，一部分造船企業(yè)的訂單足以維持到今年年底，也有一些企業(yè)能夠維持到2013年底。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會今年初發(fā)布的報告也說，2012年新船訂造量約為7000萬~8000萬載重噸，造船完工量預計約為1.5億載重噸。船舶產(chǎn)品供需失衡的狀況將更加嚴重。
　　中國船舶工業(yè)集團公司總經(jīng)理譚作鈞在分析2012年公司面臨的形勢時指出，“金融危機對造船業(yè)的滯后影響正全面顯現(xiàn)，2012年將是真正進入困難期的第一年，2013~2014年可能更為艱難。”
　　在“接單難”的同時，成本的高企以及船價的下滑擠壓了船企的盈利空間。據(jù)“我的鋼鐵網(wǎng)”統(tǒng)計顯示，截至2月29日，全國八大城市20mm造船板均價為4596元/噸，與上月底的4572元/噸相比均價上漲24元/噸。而在經(jīng)歷了大幅下跌之后，船價已經(jīng)跌到了2004年的位置。雖然2010年船價在鋼材價格低位、訂單逐漸恢復的情況下有小幅上升，但專家認為，在產(chǎn)能逐步釋放、訂單維持相對低位等因素影響下，目前的船價仍只能在底部盤整，無法趨勢性上漲。按現(xiàn)在的船價測算，船廠毛利率水平仍偏低。
　　王錦連表示，中國造船企業(yè)仍需努力爭取訂單；同時也要千方百計提高產(chǎn)品質(zhì)量，縮短造船周期，控制成本；此外還要貼近市場，加強研發(fā)，對于最近幾年出現(xiàn)的安全和環(huán)保新標準要加強跟蹤研究，更好滿足船東需求。
　　他指出，中國造船業(yè)已有了一些研究綠色造船等新趨勢的機構(gòu)。雖然跟日本和韓國相比仍存在滯后狀況，但中國一些船廠仍能順利應對一些新的規(guī)范。盡管如此，中國造船業(yè)在這方面還需要抓緊時間繼續(xù)努力。