在“互聯網+”時代，從Uber、滴滴快的帶火的打車、拼車和專車，到最近崛起的客運市場的“滴滴巴士”、貨運行業的“一號貨車”，共享經濟不僅正在重新配置和利用閑置的商業資源，也在重構整個社會關系結構，在日漸成熟的互聯網金融的推波助瀾之下，工業時代的運輸行業格局或許將要發生一場劇烈的變革。
　　滴滴巴士填補公交市場的服務空白
　　最近，繼打車、專車、順風車之后，滴滴快的又推出自己品牌的巴士，旗下巴士業務“滴滴巴士”在北京和深圳兩地上線。這款定位于連接社會閑置大巴資源和需求用戶的智能出行平臺，通過大數據精準的計算，幫助每個用戶匹配到所需線路，以此彌補一線城市公交系統線路覆蓋的空白。
　　據公開信息顯示，在滴滴巴士首批上線的城市北京和深圳，票價定為7元到13元不等，比普通公交車票價貴上幾倍。不過，如同打車、專車軟件一樣，滴滴快的公司在巴士業務問世初期，仍然使用了一貫的燒錢戰略，依靠大量補貼提升價格上的競爭力。上線首周，兩地所有用戶都能夠享受1分錢坐巴士上下班的福利，使用起來也非常方便，只需關注滴滴巴士的微信公眾號，就可直接在其中選擇線路購票乘車。
　　當下，全國私家車保有量與日俱增，各大中城市的地鐵也在積極拓建和上馬，出租車與快車、專車、Uber之間的競爭更是白熱化，看似不太起眼的公交市場已經悄然成為城市交通中被互聯網企業盯上的又一塊蛋糕。實際上，滴滴巴士并非第一個意圖開墾這塊“新大陸”的企業，在其之前，已經有嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、小豬巴士、考拉班車、哈羅同行以及接我云班車等先行者。
　　值得注意的是，與快車、專車正面拼搶了出租車運營公司的市場和利潤不同，公交領域的互聯網變革，更多的是從一線城市中公交公司無暇顧及的空白入手。
　　數據顯示，我國商務專車的日出行需求量為150~250萬，出租車的日出行需求量為3000~5000萬，拼車則為1000~2000萬，公交車日需求量最龐大為2.2億。目前的北京、上海、廣州、深圳、成都等一線城市，有著數量眾多的年輕工薪族，早晚高峰時期的上下班困難已經成為一個普遍存在的社會問題，甚至退休父母早起為上班的子女在公交站排隊也成了常態，這是催生了滴滴巴士、考拉班車等新軍的龐大的市場需求。
　　與此同時，國內的大部分公交公司運營狀況并不樂觀，許多城市的地方政府每年都要為其投入巨額財政補貼。正是由于利潤的低下和體制的尾大不掉，公交公司投入到服務改善中的資金更加有限，更遑論進行運營模式的調整和改革。比如北京的地鐵和公交近年來已經漲價，而公共交通服務的質量卻并沒有明顯提升。
　　公交如今還是大部分人出行、上下班的主要交通工具，公交公司用抬高票價的方式來增加收入只會使自己的用戶群體減少，而市場中潛在的需求與缺位的服務恰好將由更為創新靈活的“攪局者”來填補。目前，滴滴巴士已在北京開通33條線路，深圳上線10條線路，預計到7月底將在北京和深圳增開到數百條線路。
　　滴滴巴士通過與旅游公司和租賃企業合作，結合線下閑置大巴資源進行數據匹配，搭建平臺方便用戶找車。而“5個人以上需要乘車就可加增站點”“隨著上座率提高、客流量增大，車載廣告、車上售貨、客戶端衍生服務等都可以成為單純的車票收入之外的盈利點”，這些靈活創新的操作與盈利拓展方式，不僅提高了大巴資源的利用效率，更滿足了市場的迫切需求，值得每個城市的公交行業反思。
　　一號貨車向同城貨運最后一公里沖鋒
　　如果說滴滴巴士、考拉班車等是“互聯網+”時代的共享經濟思維對客運行業的一個小小細分市場的改革，那么貨運物流行業的共享比起客運領域對社會效率的提高有著更大的幫助，因為其涉及的鏈條更多更廣，除了車輛之外，還包括了倉儲中心、道路信息等多方面多維度的資源的利用。
　　就在滴滴巴士上線的前夕，貨運O2O領域的投資也在風起云涌——同城貨運APP“一號貨車”日前宣布獲得DCM和紅杉資本聯合的B輪融資，融資金額達數億元。這家由前阿里巴巴員工創辦的新企業成立于2014年10月，主要是通過“點對點”的方式連接貨車司機和貨主，希望構建起一個消費需求和頻率雙高的同城貨運平臺。
　　長期以來，在同城貨運領域，用戶飽受信息化程度低和價格或服務缺乏標準化的困擾，一號貨車針對這些痛點，希望將Uber的模式移植到貨運領域。目前，一號貨車平臺認證的貨主和司機已分別達到3.8萬和2萬，其業務范圍不僅覆蓋到一線的北上廣深，在天津、杭州、寧波、南京、佛山、東莞等10多個城市也有布局。
　　在貨運市場，創業公司如今大致有兩種路徑，一是以貨車幫為代表的長線貨運，二是以一號貨車為代表的同城貨運，兩種模式互為補充。相較而言，長線運輸競爭已經較為激烈，而同城貨運相對還是一片藍海。整個鏈條上涉及貨主—當地配貨站—互聯網平臺—車輛司機—收貨人，這是一種零擔物流的概念。而同城貨運則省去配貨站這一環，通過平臺直接連接貨主和收貨人，即介于零擔和快遞之間的貨運方式。
　　一號貨車企業內部組織架構大致分為直達事業群、智送事業群與物流事業群，不再局限于以距離為依據的價格體系，而是根據不同貨運服務的特點，有針對性地提供標準化的產品服務。直達事業群主要針對建材、家居裝修類專業市場的貨主，通過點對點的方式，貨主和司機自由匹配；智送事業群則針對一些在一定時間周期內有著固定運貨需求的用戶，系統自動匹配最優車輛，省去供需雙方匹配的麻煩；此外，一號貨車也開始和物流公司合作，為全國網絡型零擔、快遞以及落地配企業提供運力支持，解決物流行業的最后一公里難題。
　　一號貨車的最大優勢在于，在同城轉運過程中，提供匹配車輛資源，降低車輛購置及管理成本；在最后一公里收派服務中，提供即時叫車服務，通過LBS、GPS等技術手段快速找到車輛，提供更高效收派服務。而對于同城貨運平臺服務中存在的回程空載的問題，一號貨車推出的“回程車”功能，讓司機只要在送完貨后上報自己的回程線路，系統就能自動匹配附近有發貨需求的貨主進行推送，既幫助司機有效降低空駛回程率，提高利潤，又讓用戶“搭順風車”，獲得較大的運費折扣優惠。
　　“互聯網+”時代的共享經濟浪潮
　　從更宏觀的角度來看，一號貨車也還只是精準地切入了貨運物流行業的冰山一角，在未來城市物流的綠色化發展趨勢中，我們所要面臨的，是更多更廣的覆蓋整個產業鏈條的共享與創新。
　　據中國物流與采購聯合會統計，2014年，我國道路運輸費用占物流的總比重達到30％。道路貨運業共完成了全社會76％的貨運量、33％的貨運周轉量，平均每天都有8400余噸的在途貨運量，平均每年為每個人運22噸貨物。
　　然而，長期以來，我國的道路貨運業一直是“多、小、散”的現狀。超過700多萬家物流企業，以及3000多萬名司機，構成了非常龐大的承運企業群體。在整個承運企業中，97％是中小微型的物流企業，平均年營業額在1000萬元以下。
　　近日國務院印發的《關于積極推進“互聯網+”行動指導意見》提出的“互聯網+”高效物流，明確要求“加快推進貨運車聯網與物流園區、倉儲設施、配送網點等信息互聯，促進人員、貨源、車源等信息高效匹配，有效降低貨車空駛率，提高配送效率”。
　　正是在這種趨勢下，2014年以來，許多基于移動互聯網的貨運網絡平臺相繼出現，成為行業轉型升級的重要推手。在“互聯網+”時代，貨運業正擁抱互聯網，構建全新的價值鏈，向著高效、綠色的方向發展。
　　在近日舉行的2015中國城市綠色物流鄭州發展論壇上，中國物流學會常務副會長戴定一對互聯網共享思維將為貨運物流行業帶來的改變做出了分析。在戴定一看來，人口集中的大城市，其居住環境質量的高要求是約束貨運物流發展的硬條件。另一方面，現在政府對城市物流行業的監管措施密集，政策繁多，各城市不盡統一，所以即便是有全國網絡的物流企業，想要了解每個城市的不同監管政策是一件非常吃力的事情，這也間接阻礙了城市綠色物流的發展。
　　但從長遠來看，隨著以消費品這樣的城市物流核心為主要業務的電商配送的快速增長，來勢洶洶的物流快遞網點將取代城市中現有的單一功能的商業網點。過去的基層網點主要分三類，商業網點、物流網點和服務網點，如今的大趨勢是基層網點逐漸去專業化而向綜合化發展，快遞行業的巨頭順風、德邦等都在搶先布局最后一公里的門店市場，甚至許多大城市的社區、居民區的小商鋪也開始承接快遞業務。
　　在這樣的浪潮之下，貨運物流行業對配送中心及網點的布局規劃提出了更高的要求，這就需要包括物流、商流、資金流和信息流在內的四位一體的物資位移能夠更高實現程度的共享。參照日本和歐盟的城市物流體系，比如東京的摩天樓共同配送，柏林的以商業區為共同裝卸中心的輻射圈式貨運平臺，巴塞羅那的“安靜的夜間配送計劃”等等，可以發現，運輸企業組成的高度集團化的聯合體，在運輸車輛、倉儲中心、貨物裝卸設施乃至道路實時信息等各方面都充分利用了共享經濟的互聯網思維，大大降低了資源的閑置和浪費，提高了運輸效率。在中國，如今的北京、成都等大城市也在嘗試著建立高度集中的管理體制并推行共同配送。
　　“互聯網+”時代的最大變革，或許正是共享思維通過信息的對稱化和透明化，以及閑置資源的利用帶來的社會效率提升。從滴滴快的的打車、專車，到滴滴巴士、考拉班車、一號貨車等等，共享經濟對于客運和貨運行業的深遠影響，是大處的專業化，小處的綜合化，這與傳統行業的發展方向似乎是相反的，卻形成了一種逆向的補足。分散的個體聯合擺脫了傳統行業對人力投入的依賴，代之以更多的規則去約束和規范，使用權的重要性開始勝過所有權，促進了企業之間拖累效率提高的惡性競爭向共贏合作的轉變。