■ 中國工業報 王棕寶 郭宇

近日，福建省、江蘇省、上海市等多地發布了2024年船舶出口數據，彰顯強勁發展勢頭。伴隨中國船舶制造業發展駛入“快車道”，越來越多的國外船東將訂單投向國內船企。

2024年，全球造船業迎來新一輪景氣周期，中國船舶工業以“三大指標”全面突破的姿態，鞏固了全球第一造船大國的地位。

圖為安徽蕪湖市三山經濟開發區蕪湖造船廠，工人們堅守崗位正在趕制出口船舶訂單。（王玉實攝）

三大指標連續15年全球第一

2024年我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占全球市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，三大造船指標連續15年全球第一。

2024年我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占全球市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，三大造船指標連續15年全球第一。聯儲證券研究院研究員王競萱對中國工業報記者表示，2024高端船型大批交付，我國船舶工業繼續向高端化、創新化發展。

“2024年新接訂單量突破歷史高點，占世界市場份額達74.1%，這說明未來一段時間內全球所造的船中有七成以上是中國制造。”中國船舶工業行業協會副秘書長王東波對中國工業報記者說，2024年中國船舶工業的成績單總結起來有三個亮點：第一、新接訂單船型覆蓋面廣，在全球18種主要船型中，2024年中國有14種船型新接訂單量位居全球首位。年度新接訂單量和合同金額均創歷史紀錄，而且LNG運輸船等高附加值船舶增幅大；第二、手持訂單量充足，可以保障未來4年的生產任務；第三、從造船完工量層面看，建造周期縮短，保質保量完工交付，創造了多個世界第一，船東滿意度高，經營業績創歷史最好水平。

在船型結構上，中國船舶工業展現出“量質齊升”的特點。2025年1月17日，中國船舶集團有限公司旗下滬東中華造船（集團）有限公司（以下簡稱“滬東中華”）聯合中國船舶工業貿易有限公司為卡塔爾能源液化天然氣公司建造的17.4萬立方米大型液化天然氣（LNG）運輸船“麗梅爾”號提前4個月在上海長興島交付。

據了解，目前，滬東中華手持LNG船訂單近60艘，全球市場占比20%以上。尤其是2024年在卡塔爾能源“百船計劃”中，一舉囊括24艘全球最大27.1萬立方米LNG船訂單，使得滬東中華在該項目中以合同總金額和載氣量計算均位居全球之首。更重要的是，滬東中華在重塑全球LNG船市場競爭新格局的同時，牢牢確立其在全球超大型LNG船領域的創新引領者地位。

在順德融合科技工業研究院首席專家王雷看來，加強創新突破和中國工業人良好的技術水平，以及戰略眼光是中國船舶工業三大指標均超過世界一半，并連續15年保持世界第一的重要因素。

王雷舉例說，以LNG船為例，此前船型專利在歐洲手中，殷瓦鋼的生產也在歐洲。日韓等船企制造LNG船的大量利潤被歐洲企業拿走。當時日本打算繞開歐洲專利去研發球型罐，但日本船企對自身的研發能力估計不足，對球型罐的論證不足。結果發現球型罐遠遠不能滿足客戶需求，造成日本LNG訂單大幅下降。韓國船企走的是完全跟隨道路，專利和殷瓦鋼用歐洲提供的。雖然韓國船企贏了日本船企，但是自身發展后勁不足。中國船舶工業是兩條腿走路，在船型設計暫時無法突破時，先突破殷瓦鋼的制造和焊接工藝。當中國船舶工業能生產這種鋼材并且掌握了先進的自動焊接工藝后，無論是成本還是效率都強過韓國船企和日本船企，因此完成了趕超，并順利成為全球第一。

在王競萱看來，我國能夠成為“造船大國”，并連續多年三大造船指標穩居全球第一，這與我國船舶工業堅持市場導向有密切關系。王競萱認為，船舶工業是我國開放最早的領域之一。我國船舶工業一方面積極投身全球分工鏈，通過“出口-引進-提高”的正向循環，迅速地跟上了市場腳步。另一方面我國船舶工業深度融入全球市場，通過接受全球競爭的錘煉，迅速提升船企的競爭力，通過堅持“引進來”與“走出去”并重，讓中國船舶工業在全球有了更大的話語權和影響力。

中國造船業的崛起直接沖擊傳統造船強國，全球競爭格局加速重構，韓日份額持續收縮。2024年，在全年新造船訂單中，中國拿下了超74%的市場份額，完成了全球55.7%的訂單量。這意味著，每10艘新船中就有7艘是中國造的。相比之下，韓國只占20%，日本更是跌到了11%。曾經的亞洲“三強”格局，如今成了中國“一家獨大”。

締造中國“船”奇

我國船舶工業具有全譜系、全鏈條協同發展的特點，早已具備船海產品全譜系總裝建造能力。在全球18種主要船型中，有14種船型新接訂單量連續2年位居全球第一。

中國船舶工業2024年提交出優質的成績單是由一艘艘船舶和具體項目所構成的。

2024年9月19日，全球最大艙容、國內首艘LNG（液化天然氣）雙燃料動力耙吸式挖泥船“新海鱘”輪交船儀式在上海啟東順利舉行。“新海鱘”輪的船舶性能、環保指標、技術水平等均達到國際領先水平。

同期，亞洲首艘圓筒型海上油氣加工廠“海葵一號”和亞洲第一深水導管架平臺“海基二號”同時投產，可以讓所在的流花油田開采壽命延長30年。這種深海油氣開發模式的創新應用在國際深水油氣開發領域尚屬首次，標志著我國深水油氣裝備的設計、建造和安裝能力達到世界一流水平。

2024年11月17日，我國自主設計建造的首艘大洋鉆探船“夢想”號在廣州正式入列，標志著我國深海探測關鍵技術裝備取得重大突破。

2024年，我國大型游輪裝備發展邁上新臺階。國產首艘大型游輪“愛達·魔都號”安全運營一周年，運營84個航次、載客超30萬人；目前第二艘國產大型游輪“愛達·花城號”設計建造全面推進。相比于首艘國產大型郵輪，“愛達·花城號”總噸位增加了0.64萬噸達14.19萬噸，增加更具體驗感和娛樂化的相關設施。

一艘艘大國重器接連取得標志性成果，是中國制造締造中國“船”奇的縮影。中國船舶工業行業協會副秘書長王東波對中國工業報記者說，我國船舶工業具有全譜系、全鏈條協同發展的特點，早已具備船海產品全譜系總裝建造能力。在全球18種主要船型中，我國有14種船型新接訂單量連續兩年位居全球第一。

船舶工業是國家科技水平和綜合實力的重要體現。大型郵輪、大型液化天然氣（LNG）運輸船、航空母艦，代表著造船工業技術的天花板，考驗著一個國家的工業制造能力，被譽為全球造船業皇冠上的“三顆明珠”。2008年，中國LNG船“大鵬昊”在上海交付，標志著我國打破了韓國對LNG船的壟斷局面，填補了中國LNG船設計、建造的空白；2012年，中國首艘航母遼寧艦交接入列。2017年，中國第一艘國產航母山東艦下水。2022年，我國003號航空母艦“福建艦”在江南造船廠成功下水，中國航母正式邁入“三艦客”時代；2023年，首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”交付，實現了國產大型郵輪領域“零的突破”。

從2008年到2023年，中國集齊了造船工業的三顆明珠，成為目前世界上唯一集齊“三顆明珠”的國家。中國制造是中國船舶工業集齊“三顆明珠”的底氣，而“三顆明珠”的亮相又一次擦亮了中國制造的招牌。在王競萱看來，中國船舶工業的亮眼成績單讓“中國制造”又一次成為了“靠譜”的代名詞，越來越多的國際客戶選擇了與中國船企進行合作，這不僅有助于我國船企進一步拓展國際市場，還帶動了我國其他工業產品在國際市場上的銷售，提升了我國工業的整體國際影響力。

王東波認為，中國造船業的崛起，除了“時勢造英雄”，最根本的原因還是我國工業體系和產業配套完整，船舶性價比高。一艘船背后，有一條超長供應鏈，零部件多、供應鏈長、產業關聯度高，涉及到鋼鐵、有色金屬、機械、電子等50多個行業。

出口延續高增長態勢

出口延續高速增長態勢，這一勢頭背后，是多重因素的共同驅動，政策、需求與產業鏈協同發力的結果。

2025年伊始，中國船舶出口延續高速增長態勢。海關總署數據顯示，2024年全年船舶出口金額達3086.5億元，同比增長58.7%；2025年1月，多地出口數據再創新高，如福建省船舶出口同比增長57.9%，出口值達131.2億元。這一勢頭背后，是多重因素的共同驅動，是政策、需求與產業鏈協同發力的結果。

從需求端來講，全球航運復蘇與綠色轉型雙重催化的作用明顯。海南大學“一帶一路”研究院院長梁海明指出，清潔能源運輸需求激增，尤其是LNG船和甲醇動力船，成為中國出口增長的核心動力。據了解，全球海運貿易量2024年同比增長2.4%，而平均運距因紅海危機導致的繞航需求增加6.2%，推動“噸英里”運量顯著提升。同時，國際海事組織（IMO）環保新規加速船舶更新換代，2024年中國新接綠色動力船舶訂單占比達57%，覆蓋LNG、甲醇等主流船型。

從供給端看，我國船舶產業鏈優勢與政策紅利釋放，中國船舶工業的完整產業鏈成為國際競爭力的關鍵。盤古智庫高級研究員余豐慧對中國工業報記者分析稱：“上海、江蘇等地的產業集群已形成‘設計-建造-配套’一體化能力，從鋼板供應到高端零部件均能快速響應。”政策層面，通關便利化、稅收優惠及《船舶制造業綠色發展行動綱要（2024—2030年）》的推出，進一步強化了行業動能。例如，2024年12月，中國首批800萬噸低硫船用燃料油出口配額提前下發，保障了船舶燃料供應鏈穩定。

2024年，中國船舶出口的區域集中度進一步提升。上海、江蘇、遼寧三地合計貢獻全國船舶出口量的65%以上。其中，江蘇省依托長江經濟帶和長三角一體化戰略，全年出口額突破1000億元，同比增長62%。福建省則憑借對東南亞市場的深耕，出口額增速達57.9%，成為新興增長極。

從船型看，集裝箱船和液貨船成為出口增長的主力。2024年，中國集裝箱船新接訂單同比增長407.23%，出口金額占比超過40%；液貨船出口量同比增長133.3%，其中LNG船出口金額占比達8.8%。與此同時，散貨船出口增速放緩，2024年新接訂單同比下滑6.86%，反映出全球大宗商品運輸需求的結構性調整。

展望2025年，國內多地船舶出口的高速增長態勢有望得以延續，全國船舶出口數量、金額亦有望在2024年基礎上“更上一層樓”。船企的盈利空間有望進一步打開。

船舶巨輪仍需行穩致遠

持續的技術創新、產品研發、管理提升、廣泛合作和產業鏈供應鏈建設是我國船舶工業能夠通過行業寒冬考驗，成為行業領導者的關鍵。

船舶制造業屬于典型的周期性行業。國金證券在研究報告中指出，根據造船交付量將過去一百年劃分為四次周期：1916-1947年經歷了兩輪周期，每輪均在20年以內，周期波動主要受戰爭和宏觀經濟波動的綜合影響。1948-2022年內的兩輪周期，每輪均在30年以上，周期波動核心影響因素為經濟增速。國金證券在研報中指出，從2021年開始，全球經濟相比上一輪船舶下行期呈現弱復蘇態勢，同時東南亞國家近年來的外商直接投資凈流入穩步提升，因此國金證券判斷新一輪的造船交付周期已于2023年開啟。

面對并把握行業周期是船舶工業的成長煩惱也是成長機遇。“持續的技術創新、產品研發、管理提升、廣泛合作和產業鏈供應鏈建設是我國船舶工業能夠通過行業寒冬的考驗，成為行業領導者的關鍵。”王東波對中國工業報表示，2010年至今，全球造船業經歷過數年的艱難時期，中外船廠破產倒閉非常常見。但是，中國造船業扛住了困難和挑戰，實現了由大到強的轉變，成為了行業領導者，連續十幾年穩居全球第一。

在王雷看來，發揮體制制度優勢不僅是中國船舶工業連續15年保持世界第一的重要因素，還有就是把握船舶周期實現行業發展的重要機遇。王雷表示，2008年金融危機之后外貿活動大幅減少，疊加國際油價下滑，海上采油積極性變弱等因素，很多海工船和相關的貨物運輸船訂單銳減，船舶行業進入寒冬。當時國外很多企業開始減員減產，但中國船舶行業在國家政策的支持下努力爭取訂單。就這樣，在行業寒冬中，中國船舶工業不僅保證了社會就業、留住了產業工人，更重要的是擴大了市場、大跨度的實現了船舶技術的突破與提升。

“中國船舶工業從一窮二白走到今天的世界造船大國僅用了七十多年，把握造船行業發展周期，堅持創新突破和市場導向，我們從造船大國到造船強國值得期待。”王競萱說，與以往的造船中心相比，我國具有更完整的工業體系以及仍具優勢的勞動力和原材料成本。同時，在高附加值市場方面，我國通過堅持產業鏈的協同創新有望繼續縮小技術差距，并拓展更多市場份額。把握船舶制造周期，中國船舶工業在換船周期中有望維持優勢并實現新的跨越。

2024年的輝煌成績與2025年的強勁開局，標志著中國船舶工業正從“規模擴張”轉向“價值躍升”。在全球航運業低碳化、智能化的浪潮下，中國能否持續突破技術壁壘、優化產業結構，將決定其能否真正成為“造船強國”。正如一位船企負責人所言：“我們不僅要造更多的船，更要造更好的船——這是中國船舶工業的新使命。”

盡管中國船舶工業已站上全球巔峰，但邁向高質量發展仍需突破多重瓶頸。面對新一輪的行業周期，中國船舶工業首先要居安思危，特別關注防范化解各類風險，保質保量抓好建造并如期交付；其次要防止盲目擴大產能的沖動，避免出現“內卷式競爭”；最后還要持續創新提質降本增效，實現中國船舶工業高質量發展。